Le marché américain de jets étant sans commune mesure avec les quelques unités vendues en Europe et dans le reste du Monde, les constructeurs ont pris l’habitude de présenter leurs nouveaux modèles sur les plages du pays de l’oncle Sam (non, pas celui qui ne boit pas…)  Après quelques heures d’avion, nous atterrissons donc sur le tout petit aéroport de Redding dans les terres Californiennes. Pas une plage à l’horizon. Les Canadiens de chez BRP/Sea-Doo auraient-ils bu un peu trop de sirop d’érable cet hiver ? Pas du tout ! La petite ville de Redding est tout simplement située juste à côté d’un immense lac servant de réservoir aux principales villes de Californie, comme San Franscico : le Shasta Lake, véritable paradis pour tous les sports nautiques de glisse. Voilà, le cours de géographie est terminé, on va pouvoir passer aux choses sérieuses. Un lac, c’est plat comme Kate Moss :on va donc pouvoir envoyer du gros et pousser à fond les machines de la gamme 2008.

Petites retouches
Les modèles déjà présents dans la gamme ne changent pas vraiment pour 2008. Les GTI en 130 ch et 155 ch se parent seulement de nouveaux coloris (le jaune laisse la place au vert et au bordeau), et ils sont toujours disponibles en 100 ch pour les loueurs et leurs clients sans permis. Il en va de même pour les GTX 155 ch et 215 ch (3 places loisir), RXP 155 ch et 215 ch (2 places sportif) et RXT 215 ch (3 places sportif). Le GTX limited 215, sorte de vaisseau amiral, se paie un GPS plus performant en plus de son équipement hyper complet. Enfin, le RXT Wake, dédié aux sports de glisse comme l’indique son nom, peut être équipé d’un système de ballast qui ajoute 90 kg sur l’arrière du jet pour former ainsi une meilleure vague. Pour un novice en wake comme moi, on ne voit pas trop la différence, mais vu les tricks passés par un rider pro derrière l’engin, ce système semble plutôt efficace. Arrêtons là pour la gamme standard. Les véritables nouveautés sont ailleurs. Sea-Doo ne pouvait pas rester derrière Kawasaki en terme de puissance pure. Avec des machines de course dépassant allègrement les 300 ch, on était en droit de penser que les ingénieurs canadiens en collaboration avec les Autrichiens de chez Rotax, n’auraient pas de mal à sortir plus de 250 ch du 3-cylindres de 1 494 cm3 des RXT et RXP. Bien vu l’aveugle ! Deux nouvelles machines voient donc le jour sur base de RXT et RXP 215 : les versions X !

Plus, mais pas trop…
Alors, combien ? 275 ? 280 ? 295 chevaux ? Eh bien non. Je dois avouer qu’avec 255 ch annoncés, je suis un peu resté sur ma faim. Connaissant les approximations des puissances estimées par les constructeurs, ce chiffre de 255 sonne plus comme un argument marketing que comme une véritable recherche de puissance maximum. Qu’importe, ça fait quand même environ 40 chevaux de plus que les versions standard des RXT et RXP, qui sont déjà des machines ultra performantes. Va falloir s’accrocher ! Pour augmenter la puissance, le compresseur et l’intercooler ont été modifiés. Le débit d’air est augmenté de 20%, et accroît la pression de 15%. Qui dit plus de pression, dit plus de chaleur. Le nouvel intercooler est 60% plus efficace et permet de diminuer la température de l’air de 30 à 50°C. Pour s’adapter à cette nouvelle puissance, l’ensemble turbine/hélice/pompe a été également modifié pour un rendement optimum et pour limiter les phénomènes destructeurs de cavitation. Aux Etats-Unis, la vitesse maxi est limitée : les ingénieurs se sont donc concentrés sur l’accélération des deux modèles de la série X. Objectif atteint. C’est sur le 2 places que les améliorations dans ce domaine sont les plus flagrantes. Avec le trim complètement relevé, le RXP-X est propulsé vers le ciel à la moindre sollicitation de la gâchette. À partir de là, le but du jeu et de garder la coque dans l’eau. Sur un lac lisse ça le fait, mais ce sera une autre histoire en mer, même avec un léger clapot. Le trim VTS sera d’une aide intéressante, mais ne pourra pas faire des miracles. Parlons de ce système VTS, justement. Réservé jusqu’alors au RXP, il vient équiper intelligemment le trois places RXT-X (le RXT Wake en est équipé lui aussi cette année). Dans l’opération, il se perfectionne et propose maintenant de pré-régler une position haute et une position basse, que l’on peut atteindre directement avec une double pression du bouton haut ou bas. Pratique quand on veut changer la configuration du trim en pleine navigation.

Racing spirit
Les coques n’ayant pas changé (seulement au niveau de l’écope pour faire rentrer plus d’eau), on retrouve les comportements des RXP et RXT de base, c’est-à-dire des machines assez vives, très efficaces quand le plan d’eau est calme et qui deviennent plutôt physiques quand l’eau se forme. Grâce au VTS, le RXT-X est quand même mieux collé à l’eau qu’auparavant. Vous l’aurez remarqué sur les photos, les modifications ne s’arrêtent pas à la mécanique. Outre les coloris spécifiques classes, mais qui auraient mérité d’être un peu plus fun, c’est le poste de pilotage qui prend un sérieux coup de jeune. On trouve enfin une gâchette à l’index (c’est notre ami Vincent Lagaf’ qui va être content…) montée sur un magnifique guidon haut enserré dans une non moins sublime colonne en alu en forme de… X. La finition est irréprochable, comme sur le reste de la machine, et le pilotage debout en est grandement facilité. La position de conduite est vraiment améliorée, et le look racing de l’ensemble est flatteur. Ajoutez à cela un nouveau tapis compétition, une nouvelle selle bicolore anti-dérapante et des poignées à double densité, et vous obtenez les deux nouvelles armes de guerre de Sea-Doo. Seul un affrontement avec le Kawasaki Ultra 250 et le nouveau Yamaha FX SHO permettra de se faire une véritable idée de ces nouvelles machines, mais les RXP-X et RXT-X semblent en mesure de tirer leur épingle du jeu. On espère simplement que les tarifs ne vont pas s’envoler comme la puissance. On parle de plus de 16 000 € le bout. Il fallait bien une mauvaise nouvelle…

Un peu de technique...
Avec Benoît chapdelaine
Responsable des projets motomarines

100% Moteur  : Qu’est-ce qui est le plus compliquer pour gagner de la puissance ?
Benoît Chapdelaine : Notre trois-cylindres 1 500 cm3 apparu en 2002 est une très bonnes base avec un énorme potentiel. Nous aurions pu faire mieux que 215 ch depuis le début, mais nous étions leader du marché pendant 3 ans avec cette puissance. Grâce au potentiel de ce moteur, nous avons pu être très réactifs. Nous avons testé beaucoup de moteurs et beaucoup de modifications pour être sûrs de proposer une mécanique performante tout en restant fiable. Avec la nouvelle suralimentation, il fallait absolument éviter les problèmes de chauffe, d’où le nouvel intercooler. Le plus gros problème que nous avons rencontré a été de faire rentrer tout ça dans les coques, surtout celle du deux places RXP.

100% Moteur : La vitesse étant limitée, est-il vraiment nécessaire de chercher toujours plus de puissance ?
B.C. : Oui, c’est très important pour l’accélération, mais il faut dans le même temps travailler sur l’ensemble turbine/hélice/pompe. L’efficacité de la pompe est primordiale. Il faut limiter au maximum les phénomènes de cavitation, afin d’augmenter les performances et diminuer l’usure des pièces. Nous avons donc une entrée d’eau plus grande sur les séries X pour amener plus d’eau à la turbine.


100% Moteur : Cette course à la puissance ne vous limite-t-elle pas dans l’évolution des produits (coque, confort, équipement…) ?
B.C. : Non, car des équipes dissociées s’occupent des différentes parties des machines. De plus, nos coques sont pour l’instant très performantes, et il n’était pas nécessaire de les modifier, même avec le gain de puissance.

100% Moteur : Comment voyez-vous le jet du futur ?
B.C. : On a plein d’idées, mais pour l’instant, nous les gardons bien au chaud. Certaines seront retenues, et d’autres mises de côté. La tendance va dans le sens d’une recherche de puissance, mais je pense qu’il y a pas mal de travail à effectuer afin d’améliorer le comportement des machines, et les rendre plus linéaires avec moins de saccades. Il faut être à l’écoute des besoins des clients, et faire évoluer nos produits en fonction. Il faut aussi améliorer le confort et développer le marché du « touring ». Le jet est une merveilleuse machine d’exploration. Je pense également que l’électronique va prendre beaucoup d’importance. Nous sommes à la pointe de cette technologie  avec nos clefs codées, nos instrumentations, le nouveau système VTS...

Interviews Franky ZAPATA & Cyril LEMOINE

100% Moteur : Est-ce que les différences entre les RXT et RXP  et les versions X sont flagrantes ?
Franky Zapata (pilote Sea-Doo - vainqueur du Championnat du Monde d’Oléron 2007) : Les accélérations sont vraiment plus fortes. Les couleurs sont sympas et on retrouve un vrai style racing, surtout avec cette nouvelle colonne. Le client de base qui veut une belle machine, et même participer à des compétitions en catégorie standard, n’a rien à changer.
Cyril Lemoine (pilote Sea-Doo – Multiple Champion du Monde) : Les premières choses que l’on remarque sont les modifications apportées au poste de pilotage. C’est vraiment une nouveauté dans le jet d’avoir une machine équipée d’origine avec une colonne alu et tous les accessoires qui vont avec. Pour le pilote, c’est un grand plus, car on se sent tout de suite bien sur la machine. Ensuite, il faudrait être difficile pour ne pas apprécier la puissance et l’accélération offerte par les 255 ch. On se rapproche vraiment des performances des jets de course.
Et le dernier point important est son efficacité qui est vraiment énorme par rapport au RXT 215. C’est en partie grâce à une entrée d’eau plus grande et une écope différente. Ah oui ! Encore un gros point positif : le trim sur le RXT, et le nouveau mode de trim avec 2 positions réglables.

100% Moteur : Est-ce que cela va changer quelque chose pour vous en compétition ?
Franky : Personnellement non. On reconstruit une machine complète. Vu le nouvel équipement, on aura peut-être moins d’accessoires à acheter. Ce qu’il y a de bien, c’est qu’on sent que l’esprit de la marque est résolument racing.
Cyril : Non, je ne pense pas, car en fait, nous testons toutes ces évolutions en courses pour pouvoir donner aux clients Sea-Doo le meilleur et le plus fiable.

100% Moteur : Quels sont vos modèles Sea-Doo Préférés ?
Franky : Le RXP pour son look et surtout parce qu’après ma victoire à Oléron cette année j’ai une belle histoire qui me lie à cette machine. C’est un jet joueur et sportif. Ma discipline de prédilection est la vitesse entre les bouées. Le RXP est parfait pour ça, et je m’éclate avec.
Cyril : J’aime beaucoup le RXT, car je pense qu’il est le jet le plus polyvalent du marché. J’ai été champion du monde Offshore deux années de suite et j’ai même gagné des courses en vitesse avec ce jet ! Et je ne connais pas de clients insatisfaits !

100% Moteur : Qu’est-ce qu’il faudrait encore améliorer sur ces machines ?
Franky : En tant que pilote, je pense qu’il y a encore beaucoup de développement à faire sur les coques. Mais si l’on va dans mon sens, cela ne va pas forcément dans celui du client lambda. C’est très compliqué. Mais je pense qu’on peut rendre les coques, et donc les machines, encore plus polyvalentes. Niveau puissance, il y a largement ce qu’il faut pour des machines de série.
Cyril : Pour nous, en Offshore, un reservoir un peu plus grand serait le bienvenu !