Apparu en 2002, le Pirelli Diablo avait fait forte impression. Un pneu passe-partout convenant aussi bien aux roadsters qu’aux sportives pour une utilisation routière tout en permettant quelques excursions sur circuit. En 2003, Diablo se décline en Corsa, puis en Strada un an plus tard. La version SBK apparaît en 2005, la Corsa III en 2006, et enfin la Diablo Supercorsa l’année dernière. De la route au circuit, Diablo répond à toutes les attentes : la boucle est bouclée. 6 ans dévolution pendant lesquelles les performances et la technologie des motos de série ont explosées. Comparée à un modèle 2002, une Yamaha R1 de 2008 revendique 18% de puissance en plus, un couple supérieur de 7,5% et des évolutions techniques comme l’embrayage anti-dribble. Diablo se devait d’évoluer pour répondre à ces nouvelles exigences. Le diable s’est réveillé et contre-attaque avec Diablo Rosso !

Garder le contact
Pour ce faire, Pirelli a développé non pas un nouveau pneu, mais une nouvelle génération de pneus grâce à sa technologie EPT (Enhanced Patch Technology) qui permet d’améliorer la surface de contact du pneu avec le sol (voir notre encadré page suivante). Eh oui, ça semble bête comme chou, mais pour avoir plus de grip, la plus simple façon d’y arriver est d’avoir plus de gomme au sol. Par rapport à l’ancien Diablo, le Rosso propose +5% de surface de contact en ligne droite, +7% au freinage et +10% en sortie de courbe… quand on remet les gaz. Ca paraît peu, mais l’expérience de Pirelli en championnat du monde Superbike et Supersport montre que, grâce à cela, l’efficacité fait un bon en avant. Bien entendu, un gros travail a été effectué sur le dessin du pneu. Ce dernier offre des flancs plats et très lisses afin d’avoir un maximum de grip sur l’angle maxi. Les rainures de la bande de roulement sont un mixte entre le Diablo et le Supercorsa, afin d’obtenir un compromis idéal entre performance sur sol sec et mouillé. Notez que le dessin du pneu avant permet d’évacuer un maximum d’eau pour que le pneu arrière roule sur un sol le plus sec possible. Les composants de la gomme n’ont pas été oubliés. Un équilibre optimal a été trouvé entre la silice et le Carbon-Black, de manière à procurer une forte motricité, une usure régulière même par forte charge, une très bonne adhérence sur sol mouillé et une grande longévité. Un effort tout particulier a été effectué sur le pneu arrière, afin de lui procurer une durée de vie proche de celui de l’avant. Ceci permet d’avoir une homogénéité constante du train, et donc de ses réactions, et ne pas se retrouver avec un pneu neuf à l’arrière qui « pousse » un pneu à moitié usé à l’avant. Pas bête… L’avant, justement, se caractérise par des matériaux très souples, avec une bonne dissipation d’énergie absorbée pour un échauffement rapide, plus de grip et une capacité de freinage accrue.

En pratique
Pour juger des évolutions apportées par Diablo Rosso, Pirelli nous a convié à Barcelone pour un petit périple routier et quelques tours sur le magnifique circuit de Catalunya. Du roadster BMW à la supersportive Ducati 1098, tous les types de machines étaient représentés. Dans des conditions de roulage très diverses (routes rapides et ensoleillées, tourniquets de montagne presque gelés, autoroute…), Diablo Rosso n’a jamais flanché. Toutes les machines se sont montrées homogènes, et chacun a pu exploiter leurs performances… à la limite de ses capacités de pilotage. Même lorsque l’adhérence s’est faite plus que précaire, le nouveau Pirelli s’est montré très prévenant sans aucune réaction vicieuse. Après plus de 120 bornes enquillées à bonne allure le matin, il était temps de torturer Diablo Rosso sur la rapide piste de Barcelone. Bien qu’il n’ait pas été conçu pour cet exercice extrême, Diablo Rosso s’en est sorti avec les honneurs. Le pneu met tout de suite en confiance, et permet de se concentrer pleinement sur ses trajectoires. Pour preuve de sa progressivité et de son bon grip, il a rattrapé une grosse glisse de l’avant dans le grand droite au fond du circuit, alors que j’essayais de resserrer ma trajectoire en forçant comme un âne sur le guidon de la Triumph Daytona. Deux belles traces noires sur l’asphalte, mais pas de carénage froissé. Et par rapport à l’ancien Diablo me direz-vous ? Pirelli nous avait mis à disposition deux Yamaha R1 2002 en full, chaussées de Diablo et Diablo Rosso. J’avoue qu’avec mon niveau de pilotage et le temps qui nous était imparti, je n’ai pas vu de grosses différences au niveau du grip. On sent cependant que Diablo Rosso permet à la machine d’entrer plus fort et plus facilement en virage. La machine semble un peu plus légère à balancer, ce qui permet de moins se fatiguer à son guidon. Une évolution donc positive pour un pneu qui risque une nouvelle fois de s’imposer comme la référence du marché.

Les tailles
110/70 ZR 17 M/C 54W TL           AVANT
120/60 ZR 17 M/C (55W) TL        AVANT
120/70 ZR 17 M/C (58W) TL        AVANT
150/60 ZR 17 M/C 66W TL           ARRIERE
160/60 ZR 17 M/C (69W) TL        ARRIERE
170/60 ZR 17 M/C (72W) TL        ARRIERE
180/55 ZR 17 M/C (73W) TL        ARRIERE
190/50 ZR 17 M/C (73W) TL        ARRIERE
190/55 ZR 17 M/C (75W) TL        ARRIERE

EPT, c'est quoi donc ?
EPT, pour Enhanced Patch Technology, est la dernière technologie développée et brevetée par Pirelli afin de permettre à la moto d’avoir un maximum de contact avec la route. Pourquoi ? Tout simplement parce qu’une plus grande surface de contact avec le sol implique une adhérence, une stabilité et un feeling accrus. Améliorer la surface de contact requiert un travail de conception intégré et soigné, compte tenu des variables qui entrent en compte : les dimensions de la surface de contact selon les différents angles, le dessin de la bande de roulement, la distribution de la pression exercée sur le pneumatique, la rigidité de la structure. Il s’agit de la base de la technologie Pirelli EPT, le dernier résultat de l’expertise de Pirelli dans les pneus haute performance.