Comme à son habitude, le constructeur aux trois diapasons nous présente une machine au top de la technologie, au look particulièrement soigné et à la finition au-dessus de tout soupçon. Le tour du propriétaire est particulièrement flatteur. Le regard commence par s'attarder logiquement sur cette silhouette élancée et très aérienne. Les découpes des caches avant sont agressives, et la partie arrière extrêmement fine confère à la machine un look 100% « racing ». Le silencieux s'intègre parfaitement à l'ensemble, tout comme le magnifique feu à LED ou le support de plaque en alu inspiré de la R6, supersport de la marque. L'instrumentation entièrement digitale ajoute la petite touche high-tech qui va bien. On regrettera simplement un guidon plutôt banal (un élément mono barre aurait été parfait) et des leviers pas vraiment agréables à l'utilisation. Quand on entre un peu plus dans le détail, on ne peut qu'apprécier le soin apporté aux éléments mécaniques de la bête. Cadre semi-double berceau et bras oscillant en aluminium, suspensions entièrement réglables directement empruntées à la version enduro pure et dure de la marque, la WR250F, jantes en 17 pouces anodisées noir, disque de frein de 298 mm, pneus Bridgestone BT090 qui vont bien… La WR 250 X est une véritable petite merveille. Il vaut mieux car, crevons l'abcès tout de suite, la sauterelle bleue n'est vraiment pas donnée ! Affichée à 6 490 €, elle est même franchement chère… pour une 250 cm3 !

Ça manque de watts !
Eh oui, si le tarif en lui-même ne pose pas de problème (les LC4 KTM sont bien plus chers), le rapport prix/performances est en revanche beaucoup trop élevé ! N'allez pas croire que le monocylindre injecté de 250 cm3 est mauvais, bien au contraire, mais sa cylindrée limite forcément son champ d'action, et rend la machine très exclusive. Étroitement dérivé du bloc de la version enduro (encore elle…), le moteur de la WR250X bénéficie pourtant d'un rendement plus qu'honorable. Malgré sa culasse modifiée et sa soupape en moins (4 au lieu de 5 sur la version F), il crache efficacement ses presque 31 canassons, et propose une allonge phénoménale avec un régime maximal fixé aux alentours de 10 000 tr/min. Les rapports mériteraient même d'être raccourcis, afin de privilégier un peu plus les accélérations, les reprises et les sensations. D'origine, le « petit » 250 permet d'accrocher un bon 160 km/h compteur, même si, au-dessus de 130 km/h, on a vite pitié de la mécanique. Les trajets autoroutiers sont donc à proscrire. Le couple rikiki de 2,42 mkg plutôt haut perché (8 000 tr/min) oblige à jouer régulièrement avec l'embrayage. Le mono n'accepte pas de bon cœur les très bas régimes. En fait, la WR250X demande à être pilotée plus que conduite. Il ne faut pas hésiter à la cravacher et à jouer du pied gauche pour être tout le temps dans la bonne plage de régimes. Marrant quand on arsouille sur une petite route de montagne, mais vite contraignant au quotidien. Voilà ce que j'entends par « un peu trop exclusive pour le prix ». Avec une cylindrée de 450 cm3, par exemple, le résultat aurait été autrement plus intéressant, surtout que la partie-cycle peut encaisser le surplus de puissance les doigts dans le nez.

Véritable jouet
Avec sa taille de guêpe et son poids contenu de 128 kg à sec, la WR250X est un véritable petit jouet. Elle se pilote au doigt et à l'œil, et répond instantanément à la moindre sollicitation des bras, des jambes ou du reste du corps. Malgré cette vivacité, l'ensemble reste très homogène, et l'on se sent rapidement pousser des ailes. Même si l'on aurait souhaité une attaque un peu plus franche, le freinage est parfaitement dosable. La machine se jette à la corde et se place là où le regard du pilote se pose. On peut à volonté rectifier sa trajectoire, et les Bridgestone BT090 collent la machine au bitume. Il ne faudra pas hésiter à raffermir les suspensions pour une utilisation musclée afin d'éviter les trop gros transferts de masse sur les freinages appuyés. Les suspensions proviennent du modèle d'enduro, et ça se sent. Une fois le bon compromis trouvé, c'est l'éclate assurée. Trajectoires tirées au cordeau, sauts, petites glisses… La WR250X sait tout faire, et le fait bien. Elle pourra même s'aventurer sur la terre, bien qu’une version R soit prévue pour ça.

S'il vous plaît Monsieur Yam…
L'efficacité de la partie-cycle et la qualité de fabrication de cette machine mériteraient vraiment un moteur plus gros et plus pêchu. À son guidon, on ne peut s'empêcher de penser à la même moto avec un bon 450 cm3 fiabilisé. C'est d'autant plus dommage que Yamaha a ce genre de moulin dans ses cartons. Alors Monsieur Yam, une WR450X pour l'année prochaine, c'est possible ?

La version tétines
Yamaha décline également sa nouvelle machine en version enduro. La WR250R reprend le moteur et la partie-cycle de sa soeur, mais s’offre des roues, freins et settings de suspensions différents.

Alors que la version X est trop limitée pour un usage routier complet, cette version R trouve tout son intérêt. Grâce à son faible poids, sa hauteur de selle raisonnable pour la discipline (930 mm contre 990 mm pour la version WR250F), et son moteur facile bénéficiant d'une très bonne allonge, elle s'impose comme une machine parfaite pour se mettre au tout-terrain. Ses suspensions de tout premier ordre lui confèrent un comportement dynamique très sain et très efficace, et même des pilotes expérimentés pourront prendre du plaisir à son guidon. Le manque de puissance n'est pas ici un inconvénient majeur, et peut même s'avéré salvateur dans des situations délicates. Son prix de 6 290 € n'est également plus un handicap quand on connaît les tarifs exorbitants des véritables machines d'enduro…