À chaque fois que je vois un magnifique proto lors d’un grand salon, je me demande pourquoi les constructeurs ne produisent pas leurs prochains modèles à l’identique. C’est sûr, avec des designs toujours léchés et une technologie de pointe, ils cartonneraient la concurrence. Mais non... Certes, on retrouve toujours une forme de calandre, une instrumentation, ou une ligne générale similaire sur une machine de série, mais cela ne va jamais très loin. Je comprends que les contraintes de production et de commercialisation doivent être prises en compte : on ne peut pas tout se permettre comme sur un proto. Mais pour une fois qu’un constructeur ose franchir ce si grand pas entre le rêve et la réalité, on ne va pas bouder notre plaisir !

J’aime les grosses !
Les plus critiques vont me dire que j’en fais trop, et qu’entre la B-King du salon de Tokyo en 2001 et la machine sur laquelle je suis assis, les différences ne sont pas minimes. C’est vrai. La géométrie de la partie-cycle est revenue à des cotes moins extrêmes, le moteur a perdu son compresseur et les équipements «street legal» obligatoires ont fait leur apparition. En attendant, la B-King a su garder son esprit de machine démesurée avec son buste de bison et ses deux silencieux ultra maousses. Une fois passée la surprise de la première rencontre, on reste admiratif face à la finition exemplaire. Les plastiques sont de bonne qualité et s’emboîtent parfaitement, le traitement des matériaux n’appelle aucun reproche et l’équipement est de tout premier ordre. Système de freinage radial, cadre et bras oscillant inédits et largement dimensionnés, instrumentation complète… Ce n’est pas sur ce plan-là que la B-King sera attaquée. La véritable question est : quel est l’intérêt d’avoir un tel monstre castré à 100 chevaux par notre législation?

80 chevaux à l’écurie…
Il n’est pas possible de passer de 183,5 ch à 9500 tr/min, à 106 ch à 9200 tr/min, sans modifier le comportement de la machine. Mais le bridage, avec les puissances élevées des motos actuelles, est devenu une science compliquée, et les ingénieurs Suzuki ont travaillé dur pour garder une âme à cette monstrueuse machine. Le résultat est une courbe de puissance quasiment identique à celle de la version full jusqu’aux 100 ch fatidiques, et surtout un couple de 13 mkg à 5600 tr/min à comparer avec les 14,9 mkg à 7200 tr/min de la version full. Et là, ma bonne-dame, ça cause sévère! En clair, on ne retrouve pas le déchaînement thermonucléaire de la B-King en version libre dans les tours, mais son caractère reste intact dans la première moitié de sa plage d’utilisation, ce qui reste largement suffisant pour vous mettre la banane sous le casque, et vous coller l’autre au fond du slip dans 80% des cas. Preuve de la volonté de Suzuki de proposer un roadster exceptionnel, le moteur n’est pas emprunté à une vieille version d’une sportive de la marque. Le quatre-cylindres est tout simplement le moulin de l’Hayabusa 2008, à peine retouché au niveau de l’admission et de l’échappement. Disponible dès les plus bas régimes, il se montre parfaitement docile quand on effleure la poignée droite, mais catapulte la B-King dès qu’on la tord plus franchement. Jusqu’à environ 6500 tr/min, c’est le panard absolu. Ensuite, il faut passer le rapport supérieur pour retomber dans la plage de couple maximum. Sans avoir de réel défaut, on aurait préféré une boîte de vitesses avec une sélection un peu plus douce.

Un peu de gonflette
Avec de telles accélérations, vous pouvez résilier votre abonnement à la salle de gym du quartier. D’autant que son gabarit et ses 235 kg à sec devraient mettre les bras à contribution au moment de balancer la bête... Eh bien non ! Si la B-King impressionne par son couple de camion, son comportement dynamique est encore plus bluffant. En effet, malgré son poids conséquent, et son large pneu de 200 mm à l’arrière, elle se conduit les doigts dans le nez. Seules les manœuvres à l’arrêt sont pénibles. L’équilibre de la machine est parfait. Elle se balance sans effort et plonge naturellement vers le point de corde. On peut même improviser quelques rectifications de trajectoires en cas d’abus de confiance sur la poignée droite. Les suspensions sont asez sèches, mais efficaces et parfaitement coordonnées. L’amortisseur de direction vient museler les petites amorces de guidonnage lors des fortes accélérations sur un revêtement bosselé, et si la moto se dandine un peu quand on la pousse dans ses derniers retranchements, il faudra se tourner vers le pneu arrière. En effet, le Dunlop Qualifier développé spécifiquement pour la B-King encaisse assez mal le gros couple du quatre-cylindres, et peut décrocher assez facilement si on en remet un peu trop sur l’angle. En tout cas, il ne met pas en confiance alors que la machine fait tout pour vous mettre à l’aise.

EN BREF
La B-King trouve parfaitement sa place sur nos routes, grâce en partie à une castration de puissance parfaitement maîtrisée. Néanmoins, il est impossible de ne pas se sentir frustré lorsque l’on se décide à cravacher la bête, et de penser à nos voisins étrangers qui passent en mode «hyper espace» quand nous devons passer le rapport supérieur...

Photos : Fabrice BERRY & Lionel BELLOT