Le quad, quand ça vous prend, ça ne vous lâche plus ! Motard invétéré à la base, je glisse tout doucement vers ces «motos à quatre roues». Faciles d’accès, bonnes à tout faire, physiques voire épuisantes, ces machines mettent les sensations du tout-terrain à la portée de tous. A l’instar du jet-ski, le quad démocratise les loisirs mécaniques. Même si une bonne randonnée au guidon d’un modèle baroudeur accompagné d’une bande de potes me branche bien, ce sont les machines les plus sportives qui m’attirent. Alors quand KTM a présenté ses premiers quads, mon sang n’a fait qu’un tour. C’est sur l’extraordinaire domaine de Fontfrede, près de Collongues dans les Alpes Maritimes, que nous avons fait nos premiers tours de roue sur l’une des plus attendues nouveautés de cette année. Pour mesurer les performances du KTM XC 450 nous lui avons opposé le Polaris Outlaw 525 IRS avec ses suspensions arrières indépendantes et son monocylindre KTM 525 (510 cm3 en fait) qui équipe également le quad de la marque autrichienne. Action !

PUTAIN DE TEMPS !
Le sud de la France n’a pas connu un printemps aussi pourri depuis des années. De la pluie, de la pluie et encore de la pluie. Ce samedi de mai n’a pas échappé à la règle et le tout nouveau tracé du domaine ressemble plus à une marre de boue qu’à un vrai terrain de cross. Qu’importe, ces conditions bien particulières vont nous permettre d’apprécier les comportements de nos deux machines en utilisation extrême. Avant de leur faire leur séance de thalassothérapie, notre artiste de photographe Tommy les shoote dans tous les sens. Quelles gueules ! Le KTM et le Polaris ne rigolent pas ! Chacun y va de sa face agressive, de ses lignes tendues et de sa silhouette élancée. Le 450 XC fait quand même la différence avec un design plus fin et plus racé. L’Outlaw paraît plus lourd et son arrière bas casse la dynamique de la ligne. On sent tout de suite qu’il demandera plus de poigne pour être emmené. Quand on se rapproche, le quad autrichien impressionne par sa qualité de fabrication. On retrouve une conception standard avec un cadre tubulaire en acier et des trains roulants conventionnels. Mais certains détails ne trompent pas et montrent que malgré sa jeunesse dans la discipline, KTM possède une énorme expérience dans le domaine du off-road. On retrouve des éléments communs avec les machines d’enduro de la marque comme le magnifique guidon monobarre et les maîtres-cylindres de frein et d’embrayage Magura. Le petit levier de décompression sur les motos situé au-dessus du levier de frein avant sert ici pour passer la marche arrière de la boîte à 5 rapports. Petite surprise, les suspensions ne sont pas confiées à WP (ce qui sera le cas sur les versions SX et les modèles 2009. Voir encadré page 78) mais à Öhlins avec trois amortisseurs (2 à l’avant et 1 à l’arrière) entièrement réglables. Qui s’en plaindrait ? Pour asseoir la vocation racing de son quad, KTM l’a doté d’une voie arrière et d’un empattement réglable grâce à des systèmes d’entretoises et d’un système de coupe-contact de sécurité qui se fixe au poignet du pilote comme en jet-ski. On finit le tour du propriétaire avec des roues en 7 pouces à l’arrière et 11 pouces à l’avant chaussées en Maxxix Razor. La finition de l’Outlaw fait pâle figure à côté de celle de son adversaire du jour. Les ajustements et l’assemblage sont un peu plus aléatoires et l’équipement n’en jette pas autant. L’arrière du Polaris attire cependant indéniablement le regard. À la place du monobras généralement utilisé sur ce genre de machine, on découvre une suspension indépendante avec une double triangulation et un amortisseur par roue. Plus lourde qu’un système conventionnel, cette technologie a comme avantage d’offrir un confort d’utilisation bien plus agréable, mais, on le verra plus tard, handicape le pilotage vraiment sportif.

J’SAIS PAS NAGER…
Assez de bavardage, il est temps de salir nos montures et autres équipements tous propres et de se transformer en tas de boue vivant. Un petit coup sur le démarreur et les blocs KTM s’ébrouent sans problème. Dès les premiers coups de gâchette, les caractères des deux machines s’affirment. Le «petit» 450 claque dans une sonorité métallique alors que le «gros» 525 distille un bruit plus caverneux et un souffle plus profond. Les premiers mètres s’effectuent à allure de sénateurs. On se sent tout de suite à l’aise au guidon du 450 XC. La selle est fine et toutes les commandes tombent naturellement sous les mains et les pieds. La position de conduite et le gabarit rappellent sans aucun doute un certain Suzuki LTR… de bonne augure ! Même s’il est un peu creux, le moteur se montre souple et ne rechigne pas à jouer sur un filet de gaz. A l’inverse, l’Outlaw impressionne. L’assise est basse, le guidon haut et le gabarit plus imposant ne mettent pas tout de suite en confiance. Ajoutez à cela une mécanique qui ne demande qu’à vous arracher les bras au moindre effleurement de la gâchette, une suspension arrière qui gomme parfaitement toutes les irrégularités et donc les sensations, et un levier de frein avant dur comme du bois, et vous comprendrez qu’il faudra un certain temps d’adaptation pour se faire au Polaris. Je décide donc de m’élancer en premier avec le KTM. Sa ressemblance avec le Suzuki LTR n’est pas que psychologique, son comportement lui est semblable aussi. Bien campé sur ses quatre roues, le 450 XC est scotché par terre. Les grandes dérives s’enchaînent et on bénéficie de toute la stabilité des voies larges (ici en configuration la plus grande) et de l’empattement conséquent à peine plus court de 5 mm par rapport au Suzuki. Le train avant est précis et malgré le terrain très glissant, on place la machine au centimètre près. Bon point également pour le frein qui se montre très dosable tout en étant largement assez puissant. En fait, le seul point noir vient de la position de la gâchette beaucoup trop loin de la poignée et qui fatigue rapidement la main droite et surtout l’articulation du pouce à tel point que je n’arrivais plus à déhancher correctement dans les virages à gauche tout en accélérant à la fin de la journée. Un défaut flagrant qui m’a valu une bonne tendinite les jours d’après et qui mérite absolument une modification. En passant sur le Polaris, je retrouve un quad plus lourd et plus physique. Malgré seulement 14 kilos d’écart en faveur du KTM, il faut donner de sa personne pour pousser l’Outlaw dans ses derniers retranchements. La position de conduite ne permet pas de charger autant l’avant et les suspensions indépendantes rendent l’arrière plus dur à placer (phénomène moins sensible avec l’Outlaw 525 S et son monobras. Voir l’encadré ci-contre). En pratique, le Polaris a une fâcheuse tendance à survirer et demande une attention de tous les instants pour ne pas élargir sa trajectoire. Le gros couple du bloc 525 n’aide pas à la manœuvre et on se laisse souvent surprendre par ses accélérations camionnesques qui délestent les roues avant. Petits gabarits et riders débutants s’abstenir !

CA PROMET…
En résumé, si l’Outlaw 525 IRS fait bien partie des quads les plus sportifs du marché, il n’est pas aussi efficace que des armes aussi affûtées qu’un Suzuki LTR, un Kawasaki KFX, qu’un Can-Am DS 450 ou que le tout nouveau quad KTM 450 XC. Il s’adresse avant tout aux grands espaces grâce à son comportement plus confortable et son monocylindre bourré de couple. Moteur que l’on retrouve également dans le KTM XC, mais qui, ici, en configuration 450 cm3 s’immisce tout de suite en haut de l’affiche avec un comportement incisif et des performances de tout premier ordre. C’est un moteur connu et reconnu pour sa fiabilité et son efficacité dans les motos d’enduro de la marque autrichinne.  Reste le prix de la machine s’élevant à 9 390 € (compter 9 790 € en 525) qui ne le met pas à la portée de toutes les bourses comparé aux 6 999 € du Suzuki LTR. Le Polaris Outlaw 525 IRS affiché à 10 390 € (9 890 € pour la version S) ne fait pas mieux…