Je ne vais pas vous refaire le coup du design, des chiffres, de la puissance, des évolutions… Blablabla, blablabla… Sabrina l'a très bien fait : c'est un truc de filles ça ! Ce que je peux vous dire c'est que même si le design de la Z1000 ne plaira pas à tout le monde, on s'en fiche, au moins il a le mérite d'interpeler. En plus, la finition est d'un bon niveau : les matériaux sont de qualité, s'imbriquent bien ensemble, tout est bien rangé, rien ne dépasse et même la mécanique et la partie-cycle sont parfaitement mises en valeur. Je trouve l'instrumentation sympa, mais je n'accroche pas avec le plexi orange et le système de réglage d'inclinaison qui fait un peu gadget. Un levier d'embrayage réglable en écartement (et pourquoi pas hydraulique) et un indicateur de rapport engagé auraient été plus appréciables. Surtout ce dernier tant les rapports de boîte sont serrés et la démultiplication plutôt courte. Pas top quand on avale de la borne sur autoroute, mais bonne pioche quand on essore sur une petite route de montagne. C'est ce que nous allons voir tout de suite…

MIAM…
Comme l'a dit Sabrina, la Z1000 impressionne d'abord par sa facilité de prise en main. On se sent tout de suite à l'aise ce qui incite à mettre rapidement du gaz. Et plus on en met, plus la Z1000 semble en redemander ! Ha tu veux jouer ? Je suis ton homme ! La première grosse accélération montre tout de suite que le travail des ingénieurs sur le moteur a porté ses fruits. Bien qu'il manque toujours un peu de réponse dans les bas régimes, le nouveau quatre-cylindres est bien plus démonstratif que le précédent. Moins linéaire que celui de la Honda CB1000R, il vous met un bon coup de pied au cul vers les 4500 tr/min et en rajoute une couche vers 7 500 tr/min avant de se calmer légèrement 1000 tr/min avant la zone rouge. Les 138 ch sont bien là et le gain de couple est réel. L'accélérateur suffit pour faire monter la roue avant au ciel en première alors qu'en deuxième une légère pichenette sur l'embrayage aura le même effet. On n'est, certes, pas dans les extrêmes comme sur une Ducati Streetfighter ou une KTM Superduke, mais la Z1000 propose un compromis caractère/facilité quasi parfait. Les montées en régime s'accompagnent d'une sonorité jouissive hélas accompagnée de vibrations dont l'intensité va crescendo. A 4 000 tr/min ça chatouille, à 6 000 tr/min ça gratouille, et au dessus de 7 000 tr/min ça devient gênant, surtout quand on garde un régime constant. L'ajout d'un 4ème point d'encrage à peut-être permis de rigidifier l'ensemble, mais pas d'effacer le problème de vibrations. En mode arsouille, on oublie quand même vite ce désagrément tant le plaisir de pilotage est fort. Car il ne suffit pas d'avoir un moteur de caractère, encore faut-il que le reste suive, et là, ça suit parfaitement !

NEUTRE…
Alors que la précédente version de la Z1000 était lourde de l'avant et engageait trop dans les entrées de virages, le nouveau millésime et surprenant de d'homogénéité. La machine semble être le prolongement du pilote. Elle ne résiste pas, ne s'emballe pas et se place sans rechigner quel que soit le rythme de conduite. La nouvelle partie-cycle fait merveille que se soit dans les grandes courbes rapides ou dans les petits enchainements. Elle ne se verrouille à la prise de frein et permet d'ajuster sa trajectoire jusqu'au dernier moment, même quand on est un peu à l'arrache. Plus instinctive et joueuse qu'une CB1000R, elle est aussi bien moins physique et vicieuse qu'une Streetfighter.
Côté motricité et grip, La Kawa et ses Dunlop spécifiques en 120/70-17 et 190/50-17 ont parfaitement joué leurs rôles. Pas de décrochage intempestif, et quand l'arrière se met à glissouiller (dans la limite de mes capacité de "pilote"…), il le fait toujours avec progressivité.

Comme pour son moteur, la Z1000 propose un excellent compromis entre efficacité et facilité. Même le double disque pétales de 320 mm avec ses étriers 4 pistons à montage radial hérité de la ZX-10R se montre progressif tout en offrant une puissance largement suffisante. Juste manque-t-il un peu d'endurance car après un bon paquet d'allers-retours bien saignants son levier avait pris un peu de garde, mais là aussi rien d'inquiétant. La version que nous avons essayée n'avait pas l'ABS, mais cette option sera disponible à partir de janvier prochain.

Pas de défauts alors ? Pas de gros en effet. Dans la famille des détails qui pourraient progresser, on note quand même quelques à-coups de transmission quand on remet un filet de gaz ou des suspensions un peu souples d'origine quand on commence à franchement hausser le ton. Pour cette dernière remarque, une petite séance de réglage devrait atténuer, voire faire disparaître ce petit désagrément. Sinon, le comportement de la nouvelle Z1000 n'appelle pas de reproche que ce soit pour la balade, pour l'arsouille, sur une route bien lisse et même quand le bitume se fripe.
Seuls les aspects pratiques pourraient ternir quelque peu le tableau. Outre l'absence de rangement, même pas pour un bloc disque, le réservoir a fait le frais des coups de crayon des designers et de la refonte mécanique. Sa capacité est passée de 18,5 litres à 15 litres ! L'autonomie en prend logiquement une claque et avec un consommation moyenne durant notre essai d'environ 7,5 litres/100 km, la barre des 200 km aura du mal à être atteinte…

DU BON !
Le prix de la nouvelle Z1000 n'a pas encore été communiqué. Si Kawasaki réussi à l'affiché proche de celui du modèle précédent, entre 10 500 et 11 000 euros pour la version ABS par exemple, elle devrait retrouver sans problème sa place au sommet de sa catégorie. Une place largement méritée au regard de ses progrès et du plaisir de conduite qu'elle procure. Encore faut-il que son look extrême plaise au plus grand nombre, mais quand on cherche un gros roadster méchant, on ne va pas prendre une machine basique sans charme et dénuée de personnalité…

L'essai de la Kawasaki Z1000 2010 par Sabrina...