Essai moto Honda CBF1000 2010 le roadster GT tranquille

Essai moto Honda CBF1000 2010 le roadster GT tranquille
Par Frank Donzelli le 05/03/2010 13:16

Nouveau look, nouveau cadre, moteur légèrement modifié et équipement plus fourni… le nouveau roadster GT de Honda évolue pour 2010 et vise la première place de la catégorie des motos pépères et bonnes à tout faire… ou presque…

Après plusieurs jours passés au guidon de cette nouvelle CBF1000, j'avoue que je reste sur ma faim. Certes, le nouveau roadster routier du constructeur ailé n'a pas de réels défauts et remplit parfaitement son rôle de machine facile et accessible, mais les quelques centaines de kilomètres effectués à son bord ne me laisseront pas un souvenir impérissable. Pour quasiment la même somme (10 590 euros), je pencherais plus volontiers vers sa sœur CB1000R plus délurée (11 390 euros sans ABS), un gros trail routier comme une Triumph Tiger (11 290 euros sans ABS) tout aussi apte au voyage, ou même un maxi scooter tel qu'un Yamaha Tmax (10 599 euros avec ABS) plus pratique tout en gardant certaines capacités routières et même sportives. Je suis d'accord, toutes ces machines sont très différentes, mais quitte à mettre environ 11 000 euros dans une moto, autant qu'elle se démarque et qu'elle m'apporte un plus et un caractère affirmé.

ALLUMEUSE
Mais revenons à notre nouvelle CBF1000 pour vous expliquer mon point de vue. Le premier argument d'une moto est sans conteste son look. Par rapport à l'ancienne version qui reste au catalogue Honda sous le même nom au prix de 9 790 euros (et même 8 990 euros en promo jusqu'au 31 mars 2010), le nouveau millésime flatte d'avantage la rétine. Ses lignes se sont tendues et se radicalisent avec des optiques empruntées à la CBR600RR et un feu arrière à diodes. La tête de fourche est d'avantage basculée vers l'avant et ses flancs descendent plus bas et intègrent désormais les veilleuses et les clignotants. On regrettera quand même une finition indigne de Honda surtout au niveau du moteur avec des câbles, fils et autres durites en caoutchouc qui partent dans tous les sens et s'entremêlent. Si le nouveau cadre en alu (en acier sur l'ancienne CBF1000) n'apporte rien au niveau du look, le bras oscillant en acier qui n'a pas changé fait vraiment cheap surtout qu'avec la disparition d'un des deux silencieux, il est d'autant plus mis en avant. Côté équipement, on retrouve les leviers réglables tout comme la hauteur de selle (780, 795 ou 810 mm), mais la CBF1000 2010 évolue dans le bon sens avec une instrumentation lisible intégrant un ordinateur de bord qui informe sur la consommation moyenne et instantanée, des suspensions ajustables (la fourche en précharge et l'amortisseur en précharge et détente), et une bulle réglable sans outils sur 4 positions (2 positions avec outils pour l'ancien modèle). Dommage que le petit coffre sous la selle perde en volume et qu'il n'y ait pas d'indicateur de rapport engagé.
Si Honda est quand même allé à l'économie sur certains points comme l'étrier arrière à 1 piston au lieu de 3 et la disparition du système de biellettes sur l'amortisseur arrière, la CBF1000F surclasse légèrement son ancêtre sans pour autant l'enterrer.

ROULE MA POULE !
Côté technique, si le moteur issu de la CBR1000RR de 2007 (2006 pour l'ancienne CBF1000) n'a subi que quelques modifications, l'évolution principale vient du cadre qui reprend en partie l'architecture de celui du roadster naked CB1000R. Si l'avantage est quasiment insignifiant en roulant, il participe sûrement au gain de poids tous pleins faits de 5 kg (245 kg selon Honda) malgré une contenance de réservoir en hausse d'un litre. Cette dernière associée à une consommation en baisse permet une très bonne autonomie supérieure à 300 km avec un plein. Cette grande autonomie pose la question du confort et sur ce point, le pilote de la CBF1000 2010 est bien loti. La position est on ne peut plus naturelle et la selle prend grand soin de votre fessier… comme sur toutes les nouvelles Honda d'ailleurs. La tête de fourche protège efficacement le buste jusqu'à des vitesses répréhensibles et seul le haut de mon casque a du s'accommodé de turbulences aérodynamiques malgré une bulle réglée sur sa hauteur maximum. Ce désagrément s'estompe en courbant un peu l'échine et les motards de moins d'1,80 m ne devraient pas rencontrer ce problème.

Après un trajet autoroutier tranquille voire ennuyeux, j'attaque des routes plus sinueuses. La nouvelle CBF1000 met alors en avant son comportement sain et parfaitement homogène. Ses suspensions plutôt souples filtrent correctement les irrégularités de la chaussée et la machine se montre agile malgré son poids conséquent grâce, entre autres, à son pneu arrière en 160 mm largement suffisant sur ce type de motos. La fourche et l'amortisseur pompent légèrement quand le rythme augmente, mais on garde une confiance totale dans la machine. De toute façon, mes prétentions sportives sont vite annihilées par une garde au sol limitée. Les picots des repose-pieds frottent rapidement et en duo, ce sont le sélecteur, la pédale de frein et la protection du pot qui prennent rapidement le relais. Mieux vaut garder un rythme cool et enrouler gentiment. Dans ces conditions, la CBF1000 accepte tout sans broncher. On peut prendre les freins sur l'angle, rectifier sa trajectoire… elle se fait oublier. En parlant des freins, si comme tout le reste de la moto ils font correctement leur boulot, ils manquent cependant un peu de mordant et je ne me ferai jamais à l'ABS. Je ne reviens pas sur l'aspect sécuritaire de cet élément au quotidien et dans les situations d'urgence, mais quand on perd la pression des freins sur une bande rugueuse ou lors d'un freinage appuyé sur une portion déformée ça surprend. Je préfère adapter mon pilotage aux conditions de roulage ou à la circulation plutôt que d'avoir l'impression de ne pas maîtriser totalement la machine.

DOUCE FORCE
La mécanique est au diapason du comportement dynamique. Le quatre-cylindres de 998 cm3 est d'une souplesse exemplaire. Il reprend très bas dans les tours sans rechigner et ne surprend jamais le pilote grâce à une linéarité extrême. Le bloc pêche cependant par un manque de caractère dans les mi-régimes. Avec un couple en retrait d'un Newton mètre par rapport au modèle précédent et une démultiplication plus longue, il faut alors chercher les sensations plus haut dans les tours où la CBF1000 s'exprime plus volontiers. Les 106 ch (la même puissance partout dans le monde) sont bien présents tout en restant parfaitement contrôlables. On note quand même des vibrations à partir de 6 000 tr/min et la boîte de vitesses n'est pas des plus agréables avec des rapports qui accrochent un peu. Il n'empêche que le moteur de cette nouvelle CBF1000 conviendra à ceux qui veulent profiter du paysage mais aussi aux motards qui mettent le plaisir de conduite au premier plan.

WHAT ELSE !
Vous l'aurez compris, la nouvelle CBF1000 est une bonne moto… mais sans plus. Si ses nouvelles lignes la remettent au goût du jour, son comportement dynamique et sa mécanique ne feront pas soulever les foules. Certes, elle vous amènera confortablement tous les matins au boulot, elle sera une monture sans souci pour vos balades dominicales seul ou en duo, elle avalera les bornes sans sourciller en prenant soin de votre petite personne, but… what else ? Cette Honda est le prototype parfait de la moto de "Monsieur tout le monde", mais pour moi chaque motard est unique et vit sa passion différemment de son voisin. Vous voulez un deux-roues pratique au quotidien ? Prenez un maxi scooter. Vous aimez les balades entre potes ou un peu saignantes ? Achetez un vrai roadster. Votre trip c'est l'aventure ? Craquez pour une routière ou un gros trail. Si vous vous en fichez de tout ça et que vous souhaitez simplement aller d'un point A à un point B avec une moto plutôt jolie et facile qui peut quand même vous donner quelques bonnes sensations, alors oui, la nouvelle CBF1000 vous satisfera. Mais n'oubliez pas que l'ancienne CBF1000 est toujours au catalogue pour 1 600 euros de moins (jusqu'au 31 mars 2010) et qu'une Suzuki Bandit 1 250 S vous coûtera, au bas mot, 2 000 euros moins cher (sans ABS) pour un moteur plus démonstratif même si la vieille Suzuki reste moins sexy et plus pataude. Ca fait réfléchir…

Retrouvez l'essai de la Honda CBF1000 2010 côté filles ICI

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