Chez 100% Moteur, le plus important, avant le côté pratique, économique ou esthétique d’un véhicule, c’est le plaisir pris à son guidon ou à son volant. Ça tombe bien : les roadsters se révèlent être de véritables machines à plaisir.
Fraîchement débarquée sur le marché français, la nouvelle star de chez Honda, j’ai nommé la CB1000R, entend mettre son petit monde d’accord sur le segment des maxi-roadsters. Remplaçante d’une 900 Hornet dont la carrière s’est avérée beaucoup plus discrète que celle de sa petite sœur 600 cm3, la CB1000R avance des arguments qui ne peuvent laisser les amateurs de grosses sensations… insensibles !

La nouvelle
D’abord, son 4-cylindres, directement issu de la CBR1000RR ancienne génération, promet des performances plus qu’honorables. Donné pour environ 125ch en version libre, contre
172ch pour l’ancienne hypersportive, le bloc a clairement été retravaillé pour faire la part belle au couple et offrir une plage d’utilisation ultra large. Son châssis, ensuite, fait appel à un cadre monopoutre en aluminium, du même type que celui présent sur la très rigoureuse 600 Hornet. La fourche, empruntée à la CBR1000RR 2008, est réglable en tous sens, à l’instar de l’amortisseur arrière. Les étriers de freins avant à fixation radiale pincent deux disques de 310 mm de diamètre. Esthétiquement, les lignes dessinées par le bureau de style italien de la marque ne sont pas sans évoquer les agressives Kawasaki Z1000 et KTM SuperDuke, mais offrent une belle homogénéité. On remarque notamment le bloc phare triangulaire souligné par un projecteur lenticulaire, le monobras-oscillant et sa jante en étoile, le gun d’échappement massif en position basse, ou encore le dosseret de selle inspiré de la RC212V de MotoGP. Bref, une succession de caractéristiques qui devraient permettre à la CB1000R de se mêler sans complexe à la bataille qui a fait rage entre les Yamaha FZ1, Kawasaki Z1000 et Triumph Speed-Triple dans le top-20 des ventes de motos de plus de 125 cm3 en France sur le premier semestre 2008.

La valeur sûre
Un top-20 où figure également la Suzuki GSR. 6e avec 1832 unités écoulées entre début janvier et fin juin, elle fait moins bien que les Kawasaki Z750 (toujours en tête !), Yamaha FZ6 ou Honda 600 Hornet, mais mieux que la très appréciée Triumph Street-Triple. Preuve s’il en est que la GSR fait toujours partie des valeurs sûres chez les « petits » roadsters !
Sortie début 2006, et inspirée, tout au moins esthétiquement parlant, de celle qui n’était encore que le prototype de l’actuelle B-King, la GSR met en avant un moteur dérivé de celui de la GSX-R 600, un cadre double-poutre en aluminium, des éléments de suspensions et de freinage classiques et un tarif placé de 6 499 €. Nombre de jeunes permis se sont rués sur la Suz, bien plus glamour et sportive que la soeurette Bandit, et ne le regrettent pas, même si les performances de la belle, avec 98ch à 12 000 tr/min, ne sont pas à sous-estimer !

La furie
Sous ses airs presque sages, la GSR cache bien son jeu. Confortable à allure cool, la Suzuki fait preuve d’une grande souplesse à bas régimes, et donnerait presque la sensation d’être une bête de somme idéale. Pourtant, quand on visse l’accélérateur, la douceur du 4-cylindres cède vite la place à une poussée des plus jouissives : un premier pic de puissance intervient vers les 7 500 tr/min, un deuxième, encore plus sensible, vers 9 500 tr/min. Puis l’aiguille rouge continue de s’affoler jusqu’à 12 000 tr/min, régime auquel il est de bon ton de passer le rapport suivant, même si le rupteur n’interviendra qu’à 14 000 tr/min. Le souci, c’est qu’à ces régimes, on est forcé d’attaquer un peu pour rester sur la route. C’est là que le châssis entre en jeu, et laisse entrevoir son principal défaut : avec sa direction lourde, la GSR a tendance à verrouiller en entrée de virage, et ne donne pas beaucoup de place à l’improvisation. Une impression plus qu’une réalité, puisqu’en conduisant avec les jambes, les repose-pieds placés assez haut et en arrière permettent de bien balancer la machine d’un virage à l’autre,et de corriger la trajectoire si besoin. Sur les bosses en revanche, les suspensions bas de gamme de la Suzuki avouent vite leurs limites, et les guidonnages ne sont jamais loin. Il vaut donc mieux privilégier un billard pour se laisser aller à quelques excentricités à son guidon, et se contenter d’admirer le paysage sur les portions de bitume détériorées.

L'élastique
En montant sur la CB1000R, on change d’univers : râblée, fine entre les jambes, la Honda donne d’entrée de jeu l’impression d’être fabriquée d’un seul bloc. Assis près du guidon, on domine la route, et il faut franchement baisser le regard pour jeter un œil sur le magnifique tableau de bord… malheureusement pas très lisible. Capable de tracter dès 2 000 tr/min, le 4-cylindres pousse ensuite de manière très linéaire, mais avec beaucoup de force, jusqu’aux plus hautes sphères du compte-tour. Un comportement qui n’a donc rien à voir avec celui de la GSR (rien de plus normal, me direz-vous, entre une 1000 et une 600), mais qui se rapproche de celui d’une Triumph Speed-Triple, sonorité mise à part. Feutrée et lisse, cette dernière paraît bien fade par rapport à celle de la petite Suzuki, et la pose d’un échappement adaptable ne sera pas de trop pour vous dérider les oreilles ! Impériales, ses suspensions et son freinage permettent d’attaquer dans toutes les conditions. La Honda sera bien entendu disponible avec le freinage ABS-Dual CBS cher à la marque, un gage de confort et de sécurité pour les moins expérimentés. Très agile et facile à prendre en main, la CB1000R demandera cependant beaucoup de sang-froid pour être menée tambour battant : même avec nos « petits » 106ch réglementaires, on peut vite se laisser dépasser par les événements, tellement tout semble évident à son guidon. Une vraie Honda qui, à l’instar de la Suzuki, profite d’un tarif intéressant : affichée à 10 300 € (10 900 € avec l’ABS), elle se situe parmi les roadsters les moins chers du segment (seule la Z1000 fait mieux avec 9 999 €). Un argument décisif à l’heure du choix !