Depuis mes premiers tours de roues au guidon du nouveau Can-Am DS 450 EFI lors de la présentation qui avait eu lieu pendant le Mondial du Deux-Roues, je n’avais qu’une idée en tête : le confronter au quad qui, pour moi, est la référence sportive, le Suzuki QuadRacer R450. Pourquoi la référence ? Tout simplement parce que cette machine est vouée, par son châssis et son moteur, à la compétition. Aucun compromis n’a été fait. Voies larges, centre de gravité hyper bas, moteur injecté dérivé de la machine de cross RMZ 450… Le QuadRacer impressionne dès les premiers regards. Son design anguleux et pointu colle parfaitement à son allure de brute tapie au raz du sol.On pourrait le comparer à un varan des Komodos ou à un gros croco. La musculature d’une bête se déplaçant à toute vitesse, le ventre à quelques centimètres du sol. Un seul objectif en tête : bouffer tout ce qui passe à sa portée !

LE DOIGT DANS L'ŒIL !
Parfois bizarre ce que l’on ressent sur une machine mécanique. Avant de faire ce comparatif, j’étais persuadé que le monocylindre du DS 450 était plus doux, plus souple et moins rageur que celui du QuadRacer. En passant d’une machine à l’autre ce constat s’est avéré complètement faux ! Comme quoi, rien ne vaut un bon comparo pour se faire une véritable idée des machines. Peut-être est-ce l’absence totale d’inertie du bloc Suzuki ou ses claquements secs et virils dès que l’on effleure la gâchette des gaz qui m’avaient laissé un tel souvenir de brutalité ? Qu’importe, je ne me cherche pas d’excuses, le fait est que les deux moulins n’ont pas du tout le même caractère. Le Japonais tracte sévère dès les plus bas régimes. Bien planté sur ses quatre roues en 10 pouces à l’avant et 8 pouces à l’arrière, il propulse en un éclair machine et pilote d’une bosse à l’autre. La poussée est linéaire et il n’y a aucune baisse de rendement sur toute la plage d’utilisation. En un mot, c’est efficace ! Grâce à ses voies larges, son empattement long et sa hauteur réduite, on n’hésite pas à mettre du gros gaz et à bloquer la gâchette à fond. Le QuadRacer glisse, jaillit, gigote, mais il est très rare de le déséquilibrer. On a plus tendance à labourer le terrain qu’à se retrouver sur trois voire deux roues. Au guidon du DS 450 c’est tout l’inverse. N’allez pas croire que le mono Rotax est mou dans les bas régimes, mais il se montre beaucoup plus explosif et dispose d’une allonge impressionnante. Il semble ne jamais s’essouffler. Cette sensation de «coup de pied au cul» est accentuée par le gabarit moins large et plus haut que celui du QuadRacer. Le DS 450 bouge plus, se cabre et il vaut mieux doser finement les gaz pour ne pas se laisser emporter par la fougue du moteur. Il ne faut pas hésiter à charger l’avant à l’accélération ou bien déhancher dans les virages pour ne pas se retrouver dans des positions disons… acrobatiques ! Moins efficace le Can-Am ? À l’attaque sur un terrain de cross large et lisse, oui, mais le DS 450 se montre bien plus polyvalent.

PASSE-PARTOUT
Si le QuadRacer ne fait aucun compromis et se positionne comme une véritable machine de course à peine civilisée, le DS 450 ne joue pas à fond la carte de l’exclusivité. Sa conception ultramoderne avec son cadre double pyramidal en alu entièrement riveté, ses nombreuses pièces en alu (fusées de roues rallongées, double bras triangulés forgés…) et ses suspensions de tout premier ordre le rendent très efficace, mais surtout très facile à prendre en main grâce à son poids contenu (161 kg contre 167 pour le QuadRacer) et sa vivacité. Le travail effectué sur le train avant et sur le déport entre les points de pivot et les axes de roue réduit les efforts dans le guidon. La direction est souple et l’on se fatigue beaucoup moins quand le terrain est défoncé. Les trois amortisseurs Kayaba à long débattement (241 mm à l’avant et 267 mm à l’arrière) oublient petites bosses et gros chocs en induisant un minimum d’efforts au reste de la machine, et donc au pilote. Ses roues arrière de plus grand diamètre sont aussi un avantage dans les parties les plus accidentées. Quand on attaque les sous-bois et que la piste se rétrécit, ses voies moins larges qui le pénalisent dans les grandes courbes rapides, deviennent un atout pour se faufiler entre les arbres et la caillasse. Plus haut et plus étroit, le Can-Am se dirige au doigt et à l’œil, passe partout alors que le QuadRacer plus physique demande une attention accrue pour ne pas se faire déséquilibrer par une série de grosses racines ou accrocher un tronc avec une des quatre roues. Avec ce comportement plus polyvalent, on regrette d’autant plus l’absence de marche arrière sur le quad canadien alors que pour le Suzuki, exclusivement pensé pour la course, ça se comprend un peu plus.

TAPIS VOLANT
Même si le DS 450 ne peut se vanter que de 6 petits kilos en moins sur la balance, on peut être sûr que ce gain de poids a été accompagné d’un énorme travail sur le recentrage des masses. Le comportement de cette machine est une petite révolution dans la catégorie tant on a l’impression qu’elle aplanit le terrain, qu’elle efface le relief là où avec le Quad Racer, ou tout autre quad actuel, on prend tout dans les bras. On ne saute pas les bosses, on les survole. Pour en faire une véritable bête de course et chasser le chrono sur un terrain de cross, un élargissement des voies est inévitable. Avec cette modification, si le DS 450 garde sa facilité de pilotage et sa vivacité, la référence japonaise a du souci à se faire. Mais ce ne sont que des hypothèses. Pour l’instant, le QuadRacer se montre toujours le plus efficace sur un terrain bien aménagé. Pour le reste, par contre, le petit nouveau avance de sacrés arguments. Un moteur explosif disposant d’une puissance et d’une allonge impressionnantes, dans un châssis qui bouscule les références actuelles en termes de légèreté, de facilité, d’efficacité d’amortissement, et d’agilité. Hélas, la révolution technique a un prix. Affiché à 8 790 €, le DS 450 fait payer au prix fort sa technologie et sa finition au top. Comme pour le reste, le Suzuki n’a que faire des apparences. Un seul mot d’ordre : efficacité ! C’est également le cas quand on parle d’argent. Le QuadRacer ne fait pas dans la haute couture. L’alu ? Très peu pour lui, tout comme les pièces moulées, forgées ou usinées dans la masse. Il peut, du coup, afficher un prix plancher de 6 999 €. Pour une machine que l’on peut quasiment aligner stock sur une grille de départ, qui dit mieux ?
Mon choix ? Un QuadRacer pour le cross et un DS 450 pour tout le reste... à condition d’avoir les moyens !


INTERVIEW : CRISTOPHE KUHNL
100% Moteur : Quels sont pour toi les points forts du nouveau Can-Am DS450 ?
Christophe KUNLH : La légèreté, l’agilité et l’équilibre, l’efficacité des suspensions et la puissance moteur. De mon expérience, je n’ai jamais vu de machine de production aussi aboutie au niveau partie cycle.

100% Moteur : Les avancées technologiques de BRP apportent-elles un réel «plus» sur le terrain ?
C.K. : Oui. Il n’est pas possible d’augmenter le niveau de tous ces points sur une même machine en restant sur les bases technologiques existantes. Sur les marques concurrentes, on a parfois un super moteur, une suspension ou une direction un peu innovante, mais il y a toujours des contreparties. Et puis si on regarde bien, ça fait longtemps que les machines se ressemblent plus ou moins.

100% Moteur : En tant que responsable SAV Can-Am, ne crains-tu pas que ses avancées technologiques créent des soucis de fiabilité ?
C.K. : Je ne suis pas inquiet, BRP a toujours fait des produits innovants, c’est une des valeurs de BRP. Chaque nouvelle machine apporte son lot de nouveautés technologiques et à chaque fois ça fonctionne.

100% Moteur : Quelles différences as-tu ressenties entre le Can-Am DS450 et le Szuki LTR450 ?
C.K. : Le LTR est d’origine en voies larges. Du coup, il est plus stable dans les virages. Par contre ça limite la machine à l’utilisation en compétition ou sur terrain de cross. Le DS est au standard des machines sport/loisir du moment, c’est-à-dire en voies étroites. Ça lui permet d’être plus polyvalent et de devenir une bête de course en montant un train Av et un arbre AR (ce que tout le monde fait en compétition). Au niveau des moteurs, ils sont deux très bons. Le LTR a un tempérament plus sage et souple alors que le DS est plus rageur et apporte plus de sensations. Il bénéficie d’une allonge impressionnante.

CA VOUS TENTE ?
Un grand merci au Pôle Mécanique d’Alès qui nous a une nouvelle fois accueillis. Terre, asphalte, rallye... Si vous aimez les sports mécaniques, vous devez y aller : c’est le paradis !
Tel : 04 66 30 31 85 ou www.pole-mecanique.fr

Photos : Tommy MARIN - www.carbontm.com